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    徐長明:2021年中國新能源汽車銷量暴漲的3大主因,未來推動增長的5種力量

    2022-02-08 09:45:49


    2021年是新能源汽車發展非?;馃岬囊荒?,大家對2022年的發展趨勢也非常關心,徐長明副主任主要給大家分享兩個基本判斷:第一個判斷是當前正處于跨越鴻溝的關鍵階段;第二個判斷就是新能源汽車未來還將保持一定時期的較快增長態勢。

    圖中可以看出,新能源汽車銷量結束了連續3年來的徘徊階段,從2020年7月份開始,一直保持快速增長態勢,按這個趨勢看,2022年銷量規模將接近或達到500萬輛。

    新能源汽車在最近一年半的時間里,為什么會有如此快速發展?

    我們研究的結論是三重因素疊加共同促成。

    第一個因素是政策激勵。它雖然沒有進一步的促進作用,但仍然起到了決定性的作用。

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    政策可以分三類,第一類政策是財稅政策,涉及有財政補貼、購置稅減免等。按一輛售價30萬元的電動汽車測算,享受了購置補貼18000元、消費稅22700元、車購稅26500元,合計優惠67200元,總體額度還是相當大的。售價10-20萬元的車型雖然補貼略小一點,但這個政策還是相當有效和管用的。

    第二類是非財政政策,也就是路權、牌照這些方面。大家從圖片右側表格可以看到,6個限購城市新能源汽車銷售占比22%,限行城市如北京,燃油車每周有一天不能上路,但新能源汽車沒有這個限制,限行城市新能源汽車銷售占比10.4%,非限購且非限行城市新能源汽車銷量占比7.8%。

    通過上面數據可以看到,限購對新能源汽車銷量影響最大、限行次之,非財稅政策對新能源汽車銷量提升也起到了很重要的作用。

    第三類是出租車、網約車、公務用車等公共領域政策性的強制或者半強制的規定,這也起到了很大的作用。像深圳已經把所有的出租車純電動化了,廣州的進展也很快,北京以即將,很多地方把網約車、公務用車相當大的比例要求來促進更換,這些政策起著相當重要的作用。 

    第二個因素就是技術的快速進步。
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    上圖左邊有三條曲線,最上面的曲線是B級車續航里程,從2017年350公里到2021年550公里,目前600公里的續航里程基本能夠滿足出行需求了。

    上圖右邊是一些代表車型,2017年的時候,A00級的EC180續航里程180公里,B級車騰勢續航最高350公里,2021年A00級的歐拉續航里程最高達到400公里,B級車小鵬P7續航最低續航485公里,最高可以達到700公里。

    續航里程大幅提升是反映技術進步的一個指標,還有一個指標是百公里電耗。

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    百公里電耗是一個非常重要的指標,如果百公里電耗降低,意味著同樣續航里程下,需要的動力電池容量大幅度下降。2016年A級純電動汽車銷量加權平均百公里電耗17.8度,2021年同級別車型百公里電耗下降到了12.5度。這個指標對新能源銷量提升也起到了非常重要的作用。

    第三個因素是產品的豐富。

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    從上圖可以看出,截止2021年11月底,全國在售新能源汽車236款,過去幾年每年新增加100款左右的新車型上市銷售。

    還有一個因素是在售車型中,有競爭力的車型在增多。

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    在2018-2020年的3年中,月均銷量5000輛的車型一般只有兩款,到了2021年,共有10款車型月銷過了5000輛,其中月均銷量最大的五菱宏光MINI EV達到了33000輛,特斯拉的兩款車型月均銷量在10000-12000之間,比亞迪的新車型秦Plus DM-i月銷也達到了8700輛。

    政策激勵、技術進步和產品豐富三大主因共同推動了新能源汽車銷量的高速增長。

    這里需要特別提到的一點,特斯拉從2020年國產化以后,通過大幅降價,滿足了更多消費者擁有電動汽車的夢想,它也把中國消費者對電動汽車的認知提升到了一個新的高度,對中國新能源汽車銷售起到了非常重要的拉動作用。

    當前,中國新能源汽車市場已經到了一個跨越鴻溝的關鍵階段。

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    有一本書叫《跨越鴻溝》,它針對全世界若干國家的市場、若干新產品、新技術在發展過程中總結出的一個規律,就是在市場滲透率達到16%之前,都屬于鴻溝的前期,最早的創新者市場只有2.5%,大概相當于3年前的中國新能源汽車市場,2021年市場大規模增長屬于早期使用者市場,兩者加在一起達到16%,跨越鴻溝之后即將進入早起大眾市場階段。

    我們目前真實的滲透率水平是什么樣的呢?

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    我們從私人購買角度看,2021年1-11月份,私人新能源汽車滲透率總體達到了11.1%,其中9月和11月份超過了16%。如果從限購城市看,早已經超過了16%,今年1-11月累計達到了22.7%;從非限購城市看,1-11月份總體達到9.1%的滲透率,11月單月15.9%,預計12月份會超過16%。

    從私人購買角度看,今年新能源汽車滲透率達到或超過16%基本是有希望的,如果把公務用車、出租車、網約車都加上的話,那么整個新能源乘用車的滲透率1-11月份總體達到了14.7%,最后幾個月份已經達到了20%的新高度。

    由上可以看出,新能源汽車的滲透率已經接近或者到了將要跨越鴻溝的關鍵階段。

    為什么還不敢說已經跨越鴻溝了呢?因為2021年芯片緊張導致燃油車銷量受到的影響相對較大,新能源汽車影響相對較小,這種情況導致2021年新能源汽車滲透率略有偏高,不管如何,目前我們正處在這樣一個關鍵階段,就看下一步政策趨勢等因素的作用了,這是我們對當前市場的一個看法。

    我們判斷未來市場還將保持一定時期的較快增長態勢,實現跨越鴻溝。

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    下面從5個方面,跟大家做一下分析:

    (1)新能源汽車激勵政策主體成分還將延續。我們之前講到的政策有三種類型,一是財政政策、二是非財政政策、三是特定領域的強制性和半強制規定。

    過去幾年里,財稅政策起到決定性的作用,后面隨著產業規模擴大,成本持續降低,會一定程度上彌補財稅政策退出的影響,后面的政策主體可能變成非財稅政策,比如牌照限制、路權等方面。

    為什么會有這樣的判斷?我們發展新能源汽車的一個主要目的就是想實現自主品牌的彎道超車。美國和歐洲看到中國電動汽車市場快速發展后,也在極力追趕。

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    其中美國目標要在2030年實現新能源汽車銷售比例達到50%,他們的補貼政策也從7500美元提升到了1.25萬美元,這是一個巨大的變化。

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    歐盟不是直接強行規定新能源汽車銷售的比例目標,它是用碳排放和減碳的目標來推動。我們推算2025年歐盟新能源汽車滲透率要達到30%以上,才能夠達到他們減碳目標;2030年必須要達到60%以上才能實現減碳目標。

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    美國和歐盟都給了相當大的政策,我們下一步的主體政策也應該得到延續。

    (2)雙碳政策形成新的推力。

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    新能源汽車市場還能夠實現較快增長的另一個推力是雙碳戰略,上圖反映了全球每年碳排放的總量變化趨勢,2018年全球碳排放達到了335億噸,在這335億噸里面我國就占了95.7億噸,占比達到28.6%,美國排放了47.7億噸,是我們的一半,占比14.2%。

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    我國碳排放的數量還在快速的增長之中,美國和歐盟的碳排放已經達峰,目前已處于下降趨勢中,所以我國碳排放的壓力還是非常大的。
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    交通領域的碳排放會不會面臨更大的壓力呢?
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    從上圖可以看到,在2018年我國碳排放不同領域占比中,51.4%來自發電領域,28%來自工業領域,這兩個行業占比之和接近80%,交通領域碳排放占比9.6%,絕對數量不算高,但如果以同樣的速度實現碳達峰和碳中和,交通領域的碳排放的減碳壓力比其他行業還要大。

    從右側圖中可以看到,交通領域的的碳排放隨著時間的發展,它的占比是逐漸提高的,以歐盟為例,交通領域的碳排放占比從1990年的17.3%增加到2018年的27.9%,30年不到增加了10.6%!

    為什么會這樣呢?

    社會發展到一定階段,工業領域的碳排放會達到最高峰,比如鋼鐵的生產。但汽車的保有量確是在以每年2000多萬輛的速度增加的,碳排放取決于汽車保有量,保有量持續增加,交通領域的碳排放總額和占比必然不斷增長,所以交通領域的減碳的壓力非常大。

    另一個角度看,目前全國范圍交通領域碳排放占比9.6%,在不同區域差異很大,比如北京、上海、廣州這些城市,他們交通領域的碳排放占比在25%左右,如果這些城市要減碳的話,交通領域控制碳排放就非常重要。

    交通領域的碳減排,最好的措施就是把油車換成電車,我們結論就是雙碳戰略會對新能源汽車市場發展形成一個推力。

    (3)智能化形成新增拉力。

    如果說新能源汽車發展是政策推動的,那智能汽車發展是消費者需求拉動的,這個拉力的作用非常大,尤其在我們國家。

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    我們對未來汽車購買者的變化趨勢判斷,95后占比越來越高,60、70后消費者比重迅速下降,80-95年出生消費者占比會維持穩定50%左右,這是一個大的趨勢。

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    從上圖可以看出,2020年00后購車者占比只有2%、90后占比25%,我們判斷到2030年00后購車者占比將達到18%、95后購車者占比將達到17%,兩者合計占比達到35%,即95后在2030年購車者占比將提升至35%。

    購車群體變化會對汽車智能化有什么影響呢?

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    95后這批人成長環境有兩大特點,一是物資富裕,一是技術爆炸。

    物資富裕對應的就是消費行為變化,比如貸款買車,車價函數是自己收入+父母收入+貸款金額,比如我有10萬元,想買30萬元的車,那就父母資助10萬元、貸款10萬元,所以他們對車價承受能力比較高。

    第二個特點就是技術爆炸帶來的互聯網、大數據、云計算、5G、人工智能,這些都是在95年以后陸續應用和發展起來的。所以95年以后出生的人,我們叫互聯網的原住民,他們永遠在線、是與生俱來的。

    所以這些人的生活中各個方面都在應用智能化的東西,他們對智能汽車的接受度遠遠高于60、70年代的人。智能化和電動化是相互融合與促進的關系,大家喜歡智能化,自然就買電動車,所以智能化對電動汽車形成了拉動。

    再加上95后的消費者成長在中國經濟高速發展、國力強大的新時期,對國貨、洋貨沒有偏見,他們一部分人曾出國留學或者出國旅游,也能通過各種信息渠道了解美國、歐洲、日本等發達國家的真實情況,對各個國家哪些方面好、哪些不好有了客觀的認識,他們在收入比較高的情況下,有了民族自信,這幾年國貨崛起就是一個很好的證明。

    目前,自主品牌汽車的品質這些年明顯提高了,大家對自主品牌和外國品牌沒有了明顯的偏見,自主品牌又率先在智能汽車上實現突破,95后逐漸成為購車主體的大趨勢下,將有利于智能化的發展,從而拉動電動汽車的發展。

    (4)規?;股舷掠萎a業鏈形成良性互動、協同發展。

    產業規?;嵘?,單車成本下降,有利于競爭力提升,上游零部件企業也愿意投入到研發中來參與配套合作,下游產業鏈也發展起來了,充電樁建設和運營逐漸變得有利可圖,規?;股舷掠萎a業鏈形成良性互動、協同發展。

    (5)消費者對新能源汽車的認知度、接受度在快速提升。

    2021年我也參加了很多場消費者調研活動,大家普遍認為新能源汽車是趨勢,他目前不買可能是覺得產品還不成熟,一旦認為產品成熟了就會購買。另外就是用過電動汽車的人,不愿意再回到油車了。

    消費者對電動汽車的認知度和接受度快速提升,這也是有利于電動汽車發展的另一個重要因素。

    基于這5個方面的綜合分析,我們判斷未來電動汽車還會有一段時間的比較快速的發展。 

    油車和電車是競爭關系,不是替代關系。

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    需要跟大家說明的是,我們覺得電動汽車的發展跟油車不是替代關系,而是競爭關系。

    智能手機對功能手機是一種完全的替代關系,幾年時間就完成了替代,電車和油車的關系,我們判斷不會是這種關系。因為油車里有很多優秀的東西,電動汽車是沒法具備的,比如油車的補能速度,前面有幾人排隊你是不擔心的,最多等5-10分鐘的事,但電動汽車充電速度再快,未來5-10年也無法達到油車的水平。

    另外就是動力電池生命周期內續航里程衰減的問題,以及冬季續航里程縮短比較嚴重的問題,這些都不是短期內能夠跟油車競爭的,所以我們說電車和油車是一種競爭關系,它不會迅速產生替代。

    包括已經有一大批習慣了用油車的人,他們不愿意更換成電車,所以電動汽車的發展不應該是一種線性的快速上漲,今年滲透率15%,明年滲透率20%,后年滲透率25,大后年滲透率30%,一個直線就上去了,沒幾年就把油車替代了,我判斷不會是這種情況。

    無論在電動汽車,還是在燃油車會議上,我都是這樣講,電車和油車是競爭關系,不是替代關系,每個人會根據個人的使用需求差異做出不同的選擇。

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